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谁的“萝卜”能跑赢?

日期: 2024-10-14 19:50
作者: 毛婷

特斯拉(TSLA.US)在“We, Rebot”发布会上,发布了两座无方向盘、无踏板和没有任何传统控制装置的无人驾驶出租车Cybercab,成本可能低至3万美元(约合21万人民币)以及能载20人和兼顾货物运输的无人驾驶多用途车Robovan,还发布特斯拉人形机器人Tesla Bot。

然而,在发布会上,马斯克透露Cybercab可能要到2026年才能量产,却没有披露会在哪家工厂生产,也没有披露Robovan的商业化时间表。此外,对于市场关注的全自动驾驶系统(FSD),马斯克表示明年将启动FSD(无驾驶员监管版),但并没有披露FSD的最新进展,或是数据成果。

这些都让资本市场感到失望,感觉马斯克画了一个大饼,却不知道这个“饼”几时能兑现,或者能不能兑现。

受此拖累,特斯拉的股价在发布会后大跌,收跌8.78%,报217.80美元,市值进一步缩减至6,958亿美元,年初以来其股价已累计下跌12.35%,相比之下,传统美国汽车公司通用汽车(GM.US)今年以来股价累计上涨34.35%,市值538亿美元,还不到特斯拉的8%;而福特汽车(F.US)则累跌7.16%,市值仅相当于特斯拉的6%。

谁坐收渔利?

在特斯拉短期缺席的情况下,悬在头顶的达摩克利斯之剑暂时未落下,网约车第一股Lyft(LYFT.US)和著名网约车公司优步(UBER.US)渔翁得利,单日股价分别大涨9.59%和10.81%,加上这一日的涨幅,两家网约车公司今年以来的股价涨幅分别为-9.27%和40.23%。

同时,两家网约车公司也在努力加快无人驾驶出租车的上市。优步的Robotaxi早在2023年已实现在旧金山和凤凰城的变现,更与竞争对手谷歌(GOOG.US)的Waymo进行合作,拓展在美国的无人驾驶出租车业务,去年在凤凰城合作,最近再增加两个适用城市——从2025年初起拓展至奥斯丁和亚特兰大。而Lyft也与福特和Argo AI等合作,意图赶在特斯拉之前推出其自己的无人驾驶出租车。通用汽车的Cruise也在多个城市开启了无人驾驶服务,并与优步合作扩大范围。

另一方面,特斯拉的重要市场中国,无人驾驶出租车发展更为迅猛,由于预期之中的特斯拉无人驾驶出租车投放时间再度延迟,百度(09888.HK)旗下的萝卜快跑继续快跑,目前已在几乎整个武汉提供100%的全无人驾驶轿车服务,同时也开始对最新RT6汽车进行规模化的全无人道路测试。

有意思的是,萝卜快跑的RT6汽车生产成本或约20万人民币,低于特斯拉的Cybercab。截至2024年7月28日,萝卜快跑累计为公众提供的自动驾驶出行服务订单超过700万单,而百度的管理层预计,萝卜快跑有望今年年底在武汉实现收支平衡,2025年实现全面盈利。

目前萝卜快跑已在中国11个城市开启服务,而且近期更有媒体报道百度或与外国汽车厂商、网约车平台及其他科技公司探讨合作,以部署海外市场。

无人驾驶出租车的产业链

网约车出行的产业链一般分为:上游——整车生产、自动驾驶技术服务和解决方案供应;中游——智慧出行平台和相关的生态服务;下游——司机及相关服务。

无人驾驶出租车直接将“司机”部分省略掉,其产业链或分为:上游——整车生产;中游——无人驾驶技术和解决方案供应商;下游——出行平台,服务,维修与保养。

无人驾驶出租车业务的难度在于限制太多,包括无人驾驶车辆能够行驶的路段受到限制,而且硬件的成本也十分昂贵,因此需要通过大量接单来摊分昂贵的固定资本开支。而人工驾驶出租车服务则没有这类限制,而且客户灵活快捷地安排行程,而无需担心限制,但人力成本昂贵。

无人驾驶出租车的变现模式涵盖其上中下游产业链:

1)整车生产,零部件供应,与传统汽车生产商一样,获取中肯的工业生产利润,从当前全球的整车量产利润率来看,10%的纯利率已算相当不错的水平。

2)无人驾驶技术和解决方案变现。可以说,当前的无人驾驶出租车最大价值就在这中间一环。

无人(即全自动)驾驶一般涉及三环:环境感知、路线规划和执行控制,还有安全性,这牵涉到多个领域,包括AI数据解决方案、AI模型解决方案、高精地图、自动驾驶智能解决方案、其他软件供应、安全系统解决方案等。

现在普遍的环境感知是通过摄像头、雷达(如超声波雷达及毫米波雷达等)和激光雷达构成的感知系统获取数据,然后进行分析。

当前,Waymo,萝卜快跑,“新势力”蔚来(NIO.US)、小鹏(XPEV.US)、理想,鸿蒙智驾等都采用激光雷达感知,这些企业抢跑无人驾驶市场,也令激光雷达市场水涨船高。就中国汽车的激光雷达市场而言,速腾聚创(02498.HK)和禾赛(HSAI.US)均为车用激光雷达的重要供应商,其中速腾聚创的商业化程度或处于行业领先位置,而禾赛也有一定的市场地位。但财华社留意到,这两家公司依然处于经营亏损。

将环境感知数据进行分析,牵涉到众多智能细节,包括AI模型、神经网络、机器学习算法、AI应用、智慧城市的联网,城市交通响应等,这个过程生成路线规划,并据此进行行为决策与控制,这涉及到AI芯片,以提供具有竞争力的算力,黑芝麻智能(02533.HK)和地平线都是相关运营商。

这里的每一个环节都能产生相应的价值,也因此会形成庞大的产业链和错综复杂的供求关联。

特斯拉的FSD不同于上述自动驾驶服务企业,后者均使用昂贵的激光雷达,FSD的芯片摄像头利用高精度传感器,如摄像头和毫米波雷达来精确捕捉车辆周围环境的信息——所谓的“纯视觉”。

FSD采用“纯视觉”,利用车体和前后摄像头感知外界环境,再通过独特的端到端模式,模糊了以上的感知、决策和执行界限,由其神经网络自动完成感知到规划到执行的过程。

特斯拉的第一代摄像头来自Mobileye芯片摄像头,其后开始自研智驾域控制器(现在已有英伟达芯片构成算力平台)。

此外,特斯拉自研超算系统Dojo。在最新一期的季度业绩发布会上,马斯克表示,英伟达(NVDA.US)的AI芯片太贵,所以特斯拉未来会部分采用自研AI芯片Dojo,实现芯片的定制化。

如此算来,特斯拉的中游多个环节可通过自给解决供应,包括Dojo,并能通过“纯视觉”降低成本,这有别于其他无人驾驶方案供应商。

3)出行平台与服务,代表公司包括如祺出行(09680.HK)、优步等,这些网约车平台累积了大量的数据,为其AI算法提供“材料”,再借助与整条产业链的合作,提供无人驾驶出租车服务。

无人驾驶出租车的盈利模式

当前全球无人驾驶出租车运营商主要分为三类:

1)整车生产商:特斯拉、小鹏;

2)出行企业:优步、如祺出行和曹操出行;

3)大型互联网企业旗下的无人驾驶部门:百度的Apollo、谷歌的Waymo和亚马逊(AMZN.US)的Zoox;

4)无人驾驶解决方案供应商:文远知行、小马智行,以及英特尔(INTC.US)的Mobileye。

这些企业都通过其在无人驾驶出租车产业链的特定领域的优势,与上下游运营商、自身的出资方等,构成完整的服务供应体系。

从整体来看,特斯拉的Cybercab能参与的产业环节更多,能与其核心业务构成的协同效应也更为明显:

1)该公司可通过现有整车生产的供应链,实现更大规模的量化生产,从而提升整车生产的规模效益;

2)更大范围地应用FSD,并为FSD累积数据,反馈模型的训练和推理;

3)随着FSD使用范围的扩大,FSD变现产生的边际利润将显著改善,从而像“苹果税”那样,有望提升整体利润率;

4)Cybercab产生的出租车收入能增加其整体收入,而由于以上的支出能通过与其现有核心业务实现协同而降低成本,有利于提升利润率;

5)最贵的AI芯片方面,如果Dojo能实现自给,则其成本将大大降低。马斯克在最新的季度业绩发布会上提到Dojo将会自用为主,但有可能的话也会向外提供,这或意味着随着技术的成熟,有可能成为一个变现源头,而且能与其未来的产品实现联动,例如人性机器人擎天柱。

也许单纯从无人驾驶出租车这项业务来看,特斯拉未必占据优势,但是从与其核心业务的联动来看,却是不错的布局。

2026年是拔“萝卜”的节点?

由于特斯拉的无人驾驶出租车进度未如理想,这让其他运营商心暗喜,势必加快推动业务的布局,以抢占先机。而考虑到除特斯拉FSD之外,当前的大部分无人驾驶出租车都使用激光雷达,激光雷达供应商如速腾聚创和禾赛等在中短期或迎来发展良机。

百度的萝卜快跑有望跑在最前头,或可在2025年实现盈利,而优步与Waymo将在2025年初扩大合作,或有望在2026年迎来快速增长,小鹏或也会在2026年开始生产无人驾驶出租车……无论如何,在特斯拉的Cybercab于2026年开始量产之前,其他运营商应已建立起自己的据点,2026年很可能是无人驾驶出租车的爆发之年。

谁家的“萝卜”能跑赢?这将取决于业务规模、产业链各环互相协作的能力以及成本优势,但资本市场对于特斯拉或许有更高的要求——Cybercab如何与其现有业务形成联动和协同。

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