经历了社会、疫情、Blanket等各种事件之后，国泰航空（00293.HK）终于做出一件让股东微笑的事情——在2023年10月11日的股东特别大会上，有99.999%的股东赞成国泰航空减少股本的建议，这意味着什么？

前因

将时间拉回到三年前，即2020年。

为支持国泰航空应对疫情，香港特区政府投资、认购国泰航空的优先股，并提供过渡贷款融资，以助其度过难关。国泰航空于2020年6月公布了390亿港元的资本重组计划，包括：

1）向香港特区政府发行195亿港元的优先股（1.95亿股）及认股权证（特区政府将有权以认股权证行使价4.68港元认购不超过4.17亿股股份，总行使价为19.5亿港元）；

2）香港特区政府向国泰航空提供78亿港元的过渡贷款融资；

3）国泰航空向现有股东配发117亿港元的供股股份：按每持有11股获发7股供股股份的基准，以4.68港元的股价，供股25.03亿股，筹资117亿港元。

2020年第4季，国泰航空公布了业务重组计划，包括：

1）全资子公司港龙即时停止营运，由其另一家全资子公司香港快运营运港龙的大部分航线；

2）整个集团裁减大约8500个职位，约占职位总数的24%；

3）要求驻港机舱服务员和机师同意更改服务条件。

重组成本合共约22亿港元，以公司的内部资源拨付，但预计从2021年起可为其每月削减5亿港元的现金支出。通过这次重组，国泰航空集团将2021年的客运运力缩减至不到2019年运力的一半。

结果

加入了特区政府的援助以及供股融资带来的财务提振后，国泰航空的债务水平有所回落。由于疫情令航空业陷入冰点，其储备当中的保留溢利也大幅降低，见下图，2020年之后的债务水平稳定下来，但同时以保留溢利为主的储备降低，普通股股本因为供股而有所提高，同时也加入了特区政府持有的优先股股本。

国泰集团在疫情期间（2020年至2022年）的客运运能显著下滑，运载率也处于低点，但其业务重组计划助其随着运能的缩减而削减支出。

到2023年上半年，随着疫情后出行需求复苏，客运运能大幅反弹，乘客运载率也显著回升，见下图，可用座位公里于2022年上半年跌至3,059百万的低位水平，到2023年上半年已回升至37,053百万；乘客运载率即使是在运能最低的2022年上半年，也只有59.2%水平，但到2023年上半年，即使运能增加了十多倍，运载率依然大幅提高至87.2%。

货运业务也是一样，在2022年跌至低位后，国泰集团的货运量在2023年上半年回升。

客货业务反弹，带动了收入的回升。到2023年上半年，国泰集团收入同比增长135.0%，至435.93亿港元；扣除特殊项目后的经调整股东应占溢利为21.31亿港元，而去年同期为净亏损49.99亿港元，实现扭亏为盈。

于是，国泰集团有底气向香港特区政府赎回优先股。如此举措自然得到了广大普通股股东的支持。另外，由于无需动用到特区政府所提供的78亿港元过渡贷款融资，该项目融资已于2023年6月8日到期。

后来

根据2020年国泰集团的资本重组计划，向香港特区政府发行的优先股，前三年的年利率为3.00%，其后四年的年利率为5.00%，再后5年的年利率将达到7%，而在此之后的年利率将高达9.00%。

优先股股东的收益分配权在普通股股东之前，也就是说，国泰集团要首先按约支付了优先股股东的利息，才能将剩余的收益分派给普通股股东（如果仍然有剩余的话）。

按本金195亿港元计算，国泰集团需要向特区政府每年支付5.85亿港元的优先股息，三年合计或达17.55亿港元，才能将剩余的利润向普通股股东分派。从以上的优先股利率安排可以看到，随着年份的延长，其需要支付的优先股股息越来越高，也就是说，能够分派给普通股股东的收益也不断打折扣。

但如果提前赎回优先股，那么国泰集团疫情后复苏带来的利润，就能全数用于自身运营、资本投资积累和给普通股股东派息了。

为此，国泰集团决定在今年底前先赎回一半的优先股，并在2024年7月底前赎回所有优先股（即全部195亿港元优先股）。而在此之前，国泰集团已派付了15.24亿港元的优先股股息。

可以说，若明年7月前国泰集团如愿赎回所有优先股（78亿港元的过渡援助并未动用），特区政府彻底退出对国泰集团的救助，并获得了十多亿港元的利息，两双得益。

对于普通股股东来说亦然。

见下图，国泰航空的股价走出了2020年7、8月的低位，反弹超过六成。

国泰集团预计，到2023年底将运作疫情前约七成的运力，到2024年底可恢复至疫情前的客运运力水平，随着特区政府的退出，普通股股东可享有国泰集团的全部实利，自然，赎回优先股得到了广大普通股股东的认同。