4月14日，港股海运板块再度冲高，成功录得6连阳。其中海丰国际（01308.HK）涨4.17%，

中远海能（01138.HK）再涨3.55 %，东方海外国际（00316.HK）涨2.7%，中远海控（01919.HK）涨2.18 %，中远海发（02866.HK）涨1.96%。

消息面上，低迷了近10个月的海运费出现“回暖”的积极信号。最新一期上海出口集装箱运价指数（SCFI）上涨33.15点达956.93点，涨幅扩大到3.59%，是2022年7月以来首次出现连续两周上升的走势。此外，三大远洋航线的运价也罕见全面上扬，其中美西、美东线上涨100美元以上。

此外，近期，赫伯罗特、马士基、地中海航运、达飞轮船在内的集运巨头也陆续发出综合费率附加费（GRI）涨价通知，预计从4月15日起每FEU运价调涨600-1200美元不等。

01海运价开始筑底反弹？

过去两年，受国外需求增长、船舶周转率下降、港口拥堵、物流不畅等因素影响，航运市场持续火爆，集装箱出现“一箱难求”的局面，运价也屡创新高。

但自去年下半年起，随着全球加息潮的推进，各国消费负面影响开始加剧，海外消费者的购买能力明显下降，集装箱运输需求出现萎缩，叠加运力的逐渐恢复，集装箱运价开始进入下行区间。截至今年一季度末，行业运价已基本回归至疫情前水平。

据上海航运交易所数据，3月上海出口集装箱运价指数SCFI均值为915.9，环比下滑6.6%，跌幅继续扩大，相较去年同期下降80%。

究其根本，需求疲软是压制运价的主要因素。

对此，不少业界人士认为，当前航运市场的核心矛盾未解，运价回升空间或有限。

从需求端看，随着国内疫情防控全面放开，复工复产加快推进，以及稳外贸政策组合拳的加力提效，我国外贸进出口出现明显回稳，带动主干航线需求回升。

据海关统计数据显示，今年前2个月，我国外贸出口5063.0亿元，同比下降6.8%，降幅较12月收窄3.1个百分点。

但需要指出的是，目前外需承压格局未改，3月我国PMI新出口订单指数从2月的52.4%回落至50.4%，反映出全球贸易周期或仍承压偏弱。聚焦到欧美地区，美欧商品需求总体疲弱，当前仍处于主动去库的状态。

在运力供应方面，据国投安信期货指出，自今年3月开始集装箱船交付量显著上升，全月共计交付21艘。该机构预计，全年交付量将较去年上升84%，运力增加将逐渐给运价带来较大的压力。

就前文分析可见，当前运价的回暖，或并不能认为是海外需求恢复，开启补库。

自近期石油输出国组织+石油生产国联盟官宣决定减产后，油价大幅飙升。未来几周，燃油价格可能将继续走高，这可能会导致燃油成本的增加，航运公司不得不涨价。

有业内人士表示，就现行市场来看，海运价格较去年年底有所回升，但船公司大部分给出的是报价，单方面宣布涨价，尚未实际签约承运。海运价格能否真正实现上涨还有待进一步观察。

02海运巨头业绩“开倒车”

在海运行业高景气度下，全球各大航运公司迎来业绩的高光时刻。

不久前，中国最大的集装箱航运企业——中远海控刚交出一份历史最佳业绩，2022年营收同比增加17.19%至3910亿元，归母净利润同比增加22.76%至1096亿元。

不过今年以来，受集装箱运价持续下跌影响，去年每天狂赚3亿的“海王”风光不再。今年一季度净利润为83.77亿元，同比下滑高达74.29%。

中远海控方面解释称，由于供需变化，中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）一季度均值同比下降68.45%，在去年高基数业绩的情况下，公司报告期内的集装箱航运业务收入下降，导致业绩同比下降。

据国际航运研究咨询机构德路里此前预计，2023年集装箱运价还将继续下降，至少再下跌50-60%，这将影响船公司的盈利能力。

对于目前海运市场需求复苏的持续性，中远海控执行董事、总经理杨志坚表示，2023年，外部环境更趋复杂严峻。地缘局势紧张、高通胀以及欧美国家采取的紧缩货币政策，将继续对全球经济发展和商品贸易带来挑战。此外，集装箱航运业既面临需求增速放缓、贸易格局演变、脱碳进程提速等长期课题，也面临行业竞争加剧、运力供给增加的现实考验。

第三季度是传统旺季，进口商可能会恢复部分旺季备货和补库的操作，集运市场或将重现疫情前传统淡旺季的规律，市场对此很期待。

不过，也存在着消费韧性不足，及去库存不及预计的风险，因而运价的向上支撑能否出现，仍需要持续的观察。