随着新能源汽车行业的内卷加剧，造车新势力内部已经出现分水岭，两个梯队的格局已经形成，第一梯队是蔚来汽车、理想汽车、哪吒汽车、小鹏汽车；第二梯队则是零跑汽车、威马汽车、高合汽车、爱驰汽车、自由家等。

传统车企的转型效率逐渐显露，产业层面对新势力们的生存空间构成挤压，资本层面也拉低了新势力上市公司的估值。

正是在此背景之下，强者恒强的“马太效应”在车界江湖发酵明显，一些第一梯队的成员有退步到第二梯队的嫌疑，比如小鹏汽车当下正处于十字路口的考验期；而威马汽车原本是在第一梯队，后来掉队到二梯队，在当前激烈的竞争格局下更显危机重重。

近日，威马汽车四川公司的注册资本发生变化，由1.7亿元增至5.2亿元，原因是新增大股东——绵阳安州投资控股集团有限公司，该公司的持股比例目前为67.3077%。

绵阳安州投资公司的实控人为绵阳市安州区国有资产监督管理办公室，这意味着威马汽车获得了四川国资的入股加持。

寒冬里迎来一剂强心针，命悬一线的威马汽车能够起死回生吗？

01威马不“威”

成立于2015年，威马的名字取自德语“世界冠军”（Weltmeister）。

威马曾有过短暂的辉煌，那是在2019年，威马的销量位于行业第二，几乎与蔚来汽车齐名。

与大部分车企由盛转衰的步调一样，威马汽车的下坡路也是带有“销量下滑”、“亏损加剧”、“负债累累”等负面力量。

今年1-11月，威马汽车的累计销量仅有3.2万辆左右，与头部的新势力差距挺大。

2019年至2021年，威马汽车的亏损分别达到41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，亏损形势愈演愈烈，近三年累计亏损数为——174.35亿元。

负债方面，2019-2021年，威马汽车负债总额分别达190.02亿元、122.97亿元、406亿元。

尽管威马迄今为止历经12次融资，累计融资超350亿元，但面对如此高额的亏损与负债，也是不够。

为了解决资金问题的掣肘，一方面威马在内部压缩工资，从10月起，威马汽车对普通员工的工资打7折，管理层工资打5折；另一方面，加紧IPO的步伐，近期网传威马有借壳港股Apollo出行来上市的打算。

但威马汽车的病症是在资金问题，而病根还是在自身。

02威马的病根

威马的主要问题在产品方面，尤其是电池方面。电池自燃问题以及应对措施不达效果，成为威马在市场端崩盘的导火索。

新能源汽车行业初期，电池自燃是时有发生的现象，其他车企大多都能找出问题所在并从容应对，而威马先是选择召回，比如在2020年就召回了1282辆，一边召回一边甩锅给电芯供应商，本质问题是供应链监管不利，单靠自身技术不能完全解决电池问题。

后来威马干脆采取了一种极端的的处理方式——“锁电”。

什么是锁电？

顾名思义，锁电就是锁电池的电源，即通过升级改写新能源汽车电池管理系统来锁定电池电源SOC(系统级芯片)窗口，通过改变电池的电压范围，从而限制电池的充电和用电。比如以前能达到100%的功率输出，锁电后只能达到60%，电池容量降低，续航里程必然降低。

锁电操作是威马的缓兵之计，但是却引发车主的不满，并且登上了广州3.15晚会的“黑名单”，令其产品的口碑急速下滑。

如果威马跟大部分车企一样与电池厂商合力研究自燃问题，最终或是可以平稳过关的，可惜采取了“错误”的措施。

公司层面的凝聚力不足，首席技术官闫峰的离职，曾一度引发威马产品陷入僵局，今年8月联合创始人陆斌离职。

陆斌于2015年联合沈晖创立威马汽车，分管战略规划和执行工作，后担任出任公司的首席出行官，在加入威马之前，曾在上汽通用汽车雪佛兰、吉利控股、奇瑞汽车等车企大厂担任要职。

威马另一的元老人物杜立刚在今年12月被曝即将离职，此人在威马汽车主要负责投融资方面的工作，负责威马的上市与资本运作。

杜立刚的离去会不会对威马的上市进程造成延缓，这也是极有可能的后果。

在资本的加持下，威马汽车能否重获生机，渡过难关，我们拭目以待。