动力电池在新能源的地位，对上决定着正负极、隔膜、电解液等原材料的出货量，对下影响着整车厂的产量，牵一发动全身。

日前，中国汽车动力电池产业创新联盟公布2022年6月动力电池月度数据。数据显示，6月，我国动力电池装车量27.0GWh，同比增长143.3%，环比增长45.5%；上半年累计装车量110.1GWh，累计同比增长109.8%。

动力电池装车量同比大幅增长直接受益于下游车市的利好。新能源车产销6 月份分别完成59万辆和59.6万辆，渗透率达到23.8%；上半年的产销数据分别为266.1万辆和260万辆，渗透率达到21.6%。

01上半年排行榜

6月份的动力电池行业的一大特点是市场集中度进一步增加。

6月，合计37家动力电池企业实现电池出货，较去年同期淘汰2家。其中前十五名的装车量情况如下所示：

TOP3、TOP5、TOP10的电池厂商装车量分别为20.08 GWh、23.04GWh和25.78GWh，占总装车量比分别为74.3%、85.3%和95.4%。

6月，宁德时代(300750.SZ)一如既往的称霸第一，市场占比高达49.6%，这主要还是得益于特斯拉、上汽、一汽、吉利、长安、问界等下游老客户销量的大涨。

跟自身相比，其实宁德时代的装车量也有过滑坡，虽然是受疫情影响，4月份装车量为5.08GWh，占比下滑至38.28%。

但到了5月，逐渐好转，宁德时代在该月装车量8.51GWh，占比45.85%。

接下来考验宁德时代的是，能否在占据动力电池市场的半壁江山的基础上继续提升市占比。这是宁德时代今年下半年最大的难关，市占比往往与资本市场的估值挂钩，市占比如果停滞不前了，那么势必会影响二级市场的想象空间。

6月，比亚迪(002594.SZ) 还是一如既往的位居老二，18.53%的市占率比5月份下降3.46个百分点，与宁德时代从差距依然不小。

其实，比亚迪在4月份的表现相当不错，与宁德时代的差距也很小，该月比亚迪的装车量为4.27GWh，占比32.18%，与宁德时代相差6.1个百分点。主要原因是4月份经历的疫情、上游原材料价格上涨等风波导致车市产销量受损，比如特斯拉、蔚来等频频放出停产消息，这就导致上游的电池厂商的装车量降低，但是比亚迪的特殊之处在于自家的电池用于自家的车，而且新能源车上游的零部件基本上能保证自供，就躲避了疫情的干扰，叠加比亚迪的车卖得好，直接带动了电池的出货量。

LG新能源虽然是外企，但6月份的表现让人眼前一亮，由上个月的第13位跃升至第三，与宁德时代类似，同样是受益于下游特斯拉的影响。

由于特斯拉6月销量的大涨，之前积压的订单全部释放所致，LG新能源6月装车量环比暴涨10倍达到1.67GWh。

可以看出，哪家电池厂商抱上了特斯拉的大腿，装车量的表现一般都不会差。

中创新航6月表现依旧较稳，居于第四位，其4、5月份的排名为第三。

据悉，目前中创新航已与广汽、长安、小鹏、上海通用五菱、广汽丰田等主流主机厂商全面开展战略合作，近年来也在向资本市场发起冲刺，计划在今年正式登陆港交所。

国轩高科(002074.SZ) 一直在四五的位置晃悠，这次也不例外。

与中创新航一样，国轩高科今年在资本市场方面也在放大招，只不过是目光投向了海外，3月16日晚间，国轩高科公告称，拟筹划发行全球存托凭证(GDR)，并在瑞士证券交易所上市，计划登陆海外资本市场。

在得到大众汽车的入股加持后，国轩高科的海外订单源源不断，海外营收占比不断攀升，目前已经涉足越南、印度、美国等海外市场。

排在榜单第6至15位的电池企业依次是欣旺达、蜂巢能源、亿纬锂能、孚能科技、瑞浦能源、塔菲尔、多氟多、鹏辉能源、力神、捷威动力，其中排名变动较大的当属捷威动力，从上个月的第9位跌至本月的15位。

02磷酸铁锂VS三元锂博弈

从材料类型来看，磷酸铁锂电池和三元锂电池一直在相互博弈。

6月，磷酸铁锂电池（LPF）装车量15.4GWh，占总装车量57.1%，同比增长201.5%，环比增长50.7%；三元电池装车量11.6GWh，占总装车量42.9%，同比增长94.9%，环比增长39.4%。

2022上半年磷酸铁锂电池（LPF）累计装车量64.4 GWh，占总装车量58.5%，累计同比增长189.7%；三元电池累计装车量45.6GWh，占总装车量41.4%，累计同比增长51.2%。

可以看出，相较于三元电池，磷酸铁锂电池在装车量占比以及同比增长速度上，仍旧保持着领先。

其实，磷酸铁锂电池装车量超越三元电池的时间并不长。2021年5月，磷酸铁锂电池首次在产量上超过三元电池，同年7月在产量和装车量上一并超过三元电池。

此后，凭借成本与安全性的双重优势，磷酸铁锂电池成为新能源车企眼中追逐的对象。

但眼下，磷酸铁锂电池的成本优势开始逐渐收窄。生意社数据显示，7月11日，电池级碳酸锂报价为45.6万元/吨，氢氧化锂报价48万元/吨，尽管相较最高点略有回调，但仍处在高位。

相比之下，三元锂电池所需的主要贵金属镍和钴的价格则从三四月的最高点开始回落。目前，镍价从3月的26.425万元/吨，下降到了7月11日的18.7万元/吨；钴价从3月的最高点57.52万元/吨，已经下降到了7月11日的36.12万元/吨。

对此，业内人士表示：“磷酸铁锂的价格已经和三元锂（电池）的价格相差无几了，对于微型车来说成本优势不明显。”

基于磷酸铁锂电池上游原材料成本的大幅涨幅，让不少车企望而却步，转身投向三元电池，今年5月，三元锂电池的产量、装车量开始悄然攀升。

数据显示，2022年5月，我国三元电池产量16.3 GWh，同比增长225.7%，环比增长58.2%，尽管产量上依然有些落后，但同环比增速均超过磷酸铁锂电池（磷酸铁锂电池5月产量为19.2 GWh，同比增长119.4%，环比增长3.3%），让外界看到后来者居上趋势。

两种电池路线相互博弈的后果其实是好事，因为可以不断提升动力电池的性价比，进而加快新能源车对燃油车的替代效应。

在二者相互博弈的同时，电池厂商也没闲着，而是在电池材料方面、新技术方面不断的探索。

03新技术动态

新技术方面的动态，第一项是磷酸锰铁锂电池（LMFP）的横空出世。

7月13日，有消息传出，宁德时代、欣旺达(300207.SZ)、亿纬锂能(300014.SZ)的磷酸锰铁锂电池（LMFP）已在今年上半年通过电池中试环节，正在送样品给车企测试。

磷酸锰铁锂，是在磷酸铁锂的基础上添加锰元素而获得新型正极材料的电池，也就是磷酸铁锂电池的升级版。

该电池的优势在于，一方面可以提高材料体系的电压、弥补磷酸铁锂电压低导致能量密度低的不足；另一方面可以通过表面包覆碳材料导电剂来提升导电性能。

其中，宁德时代计划于今年下半年量产该产品；比亚迪旗下的弗迪电池在今年初开始小批量采购磷酸锰铁锂材料，目前正处于内部研发阶段。

在磷酸铁锂电池能量密度已经接近“天花板”的当下，磷酸锰铁锂电池的出场能否取代磷酸铁锂呢？这是一个看点。

国信证券研报指出，磷酸锰铁锂未来应用场景主要集中于电动汽车和电动二轮车市场。在电动汽车市场，其一方面能够部分取代磷酸铁锂，另一方面可与三元材料混用降本和提高安全性。可见其市场前景不容小觑。

第二项新技术则是宁德时代推出的麒麟电池。

麒麟电池更像是一种全新的封装技术，到今天已经发展到第三代，它可以采用三元锂电芯或磷酸铁锂电芯，能量密度可达255Wh/kg，更好的散热设计，能在10分钟内将电量从10%充到80%。

麒麟电池的出场，能否让宁德时代获得一大批订单，也是值得期待的看点。

第三项新技术是广汽集团推出的基于微晶技术的新一代超能铁锂电池技术。

官方介绍，超能铁锂电池技术相比市面上的磷酸铁锂电芯，其电芯质量能量密度提升13.5%，体积能量密度提升20%。值得一提的是，电池改善了低温性能，-20℃低温容量提升约10%，对于北方冬季的用户来说具有实际提升意义。

近日，特斯拉CEO马斯克表示，锂电池就是新的石油。可见锂电池在能源产业中的地位，但与石油不同的是，锂电池可以根据内部的原材料成分玩出新花样，这个也正是其魅力所在，而月度与年度的装车量正是其“晴雨表”。