在六一儿童节这一天，威马汽车悄然出现在港交所IPO申请名单中。如果威马汽车此次IPO能够如愿以偿，加之3月17日向港交所递交公开招股说明书的零跑汽车，港交所将形成五虎格局——蔚来、理想、小鹏、零跑、威马。

从2020年申请科创板后撤回到如今转战到港股IPO，威马汽车的上市初心不泯。

01市场表现，掉落到第二梯队？

威马目前已推出EX5（包括EX5-Z）、EX6、W6、E5（包括E5Pro）及M7车型。

自2018年9月推出首款车型以来，截至2021年底，威马已累计出售83495辆电动汽车。

时间轴展开，在2018年至2021年，威马汽车的年度销量大幅增长，由2018年的3844辆增至2021年的44152辆，年复合平均增长率超过100%，其中2021年的总销量是2020年的两倍多。

纵向对比来看，威马汽车毫无疑问是在成长的，但横向对比来看，威马在行业内的排名却在下滑。

威马2021年位列造车新势力销量排行榜的第五名，相比2020年的第四名来说，排名下降了一名。

其实，威马也曾在造车新势力排行榜中有过高光时刻，时间轴再往前推，威马在2019年造车新势力销量排名中位于第三，其中第一是蔚来，第二是小鹏，这三家公司当年的年度销量分别为20565辆、16609辆和12799辆。

威马在2018年造车新势力销量排名中位于第二，要知道，威马汽车正式上市时间是在2018年的下旬，虽然3844辆的销量成绩并不算惊艳，但一横空出世便夺得排名第二的位置，实属不易。

2018-2021年造车新势力销量排行榜如下表所示：

业内外人士普遍认为造车新势力的第一梯队的成员为“蔚小理”，威马或许被挤出到第二梯队。

由排名第二滑落到排名第五，由位居第一梯队到退居第二梯队并不是威马发展不迅速，而是竞争对手们越来越强大。

随着竞争加剧，第二梯队内部也在分化，哪吒、零跑的销量表现也如黑马般崛起，威马能否在第二梯队占据头部位置依然需要时间的验证。

产能方面，作为国内首家从一开始即建立自有生产设施的电动汽车制造商，威马业已打造温州和黄冈两大智能制造基地，满产产能预计可达25万辆/年。

新车型方面，旗舰轿车车型M7将于2022年下半年推出市场。同时，将在2023年推出基于Caesar平台的全新SUV、轿车及MPV车型。届时，将实现对全品类车型及由A级到B级产品的全面覆盖。

新技术方面，作为中国首款采用增量OTA的车型，M7已配备支持未来L5级自动驾驶功能的硬件，及其预计将全栈自主研发的L4级AVP。

威马已建立专有的模块化车辆开发平台，包括Living Pilot AD/ADAS平台、Living Motion电动动力总成平台、Living Engine智能座舱平台及Ajax底盘平台。

威马正在开发预计于2023年推出的Caesar底盘平台。该底盘平台将采用全球领先的下一代SiC MOSFET（一款800伏高压SiC逆变器）电驱动技术。这项技术将快速充电时间（定义为将电池电量从30%充电到80%的时间）缩短至约10分钟，而行业平均充电时间为30分钟。

值得注意的是，不同于“蔚小理”的直营店销售模式，威马采取的是经销商销售模式。

截至去年底，威马已建成由621家合作伙伴门店组成的销售与服务网络，相较2019年增长增长近6倍，具体包括211个城市的397个威马体验馆（提供车辆展示而非销售）、 180个威马用户中心及44个威马星创中心（提供车辆展示及销售）。

02资本之路，各路资本纷纷簇拥

威马刚刚完成了近6亿美元的Pre IPO轮融资，其累计融资额达350亿元。有报道称，威马此次港股IPO计划筹集资金约10亿美元，此次募资将用于研发汽车开发平台及下一代智能电动汽车，扩大销售服务网络、品牌推广和生产制造，还将用于偿还贷款和一般用途及营运资金。

威马深刻意识到“打铁还需自身硬”。

2020年9月，威马正式提交了科创板上市申请，雄心勃勃拟融资500亿元。

2021年1月29日，中国证监会上海监管局发布了威马汽车的上市辅导工作总结报告公示。但后来，威马汽车却出乎意料的、匆匆的撤回了科创板的上市申请，从提交到撤回时间相隔很短。对此，威马汽车一直保持沉默。

关于威马撤回科创板上市申请一直是个谜，官方从未做出明确性的回复解释。

无独有偶，比威马早一个月提交科创板上市申请、实力更为雄厚的吉利汽车，也于2021年6月25日正式从科创板“撤退”。吉利给出的回复也是含糊其辞——“因公司经营决策和战略调整，经公司董事会审议通过，决定撤回科创板上市申请。”

其实，对于耗资巨大的汽车企业而言，科创板是汽车及零部件企业一个快速融资的良好渠道，而一两家车企撤回上市申请，说明科创板虽然比主板放宽了上市条件限制，但并非没有门槛，而是门槛较高，其主要条件分为核心技术与财务状况两大部分，技术研发部分主要包括如下：

一是企业近3年研发投入占营收比例要达5％以上，或近3年研发投入累计过6000万元；

二是企业拥有的核心技术经国家主管部门认定具有国际领先水平，或获得国家科技进步奖、国家自然科学奖、国家技术发明奖，并将相关技术运用于公司主营业务；

三是依靠自主掌握的核心技术形成的主要产品或者服务，属于国家鼓励范围并实现进口替代；

四是形成核心技术和主营业务收入的发明专利合计50项以上等。

由上可以看出，科创板对申请上市的企业的“科技属性”的要求很高，而国内的造车新势力在这一块并不占优势。

威马一路走来，也是在资本圈几经辗转而来，汽车属于高强度的制造业，前期的巨额投入与长期面临亏损是必经之路，在自我造血功能完备之前，融资是车企维系生存的不二法门。

幸运的是，威马的融资之旅还算比较顺利，各路资本大佬均在为威马站台。

比如，近期在2021年10月威马获得超3亿美元D1轮融资、得到了李嘉诚、何鸿燊家族支持后，同年12月，威马D2轮融资又获得1.52亿美元，其中，房地产企业雅居乐集团领投1.4亿美元，锦沄商汇等以财务顾问身份参与了本轮融资。2022年3月，威马又完成约5.96亿美元的Pre-IPO轮融资。

值得一提的是，在威马的投资队伍中不乏“国家队”机构，投资方多达26个，比如上海国资、衡阳国资、上汽、长江产业基金等实力雄厚的投资方。

成立至今，威马已获得红杉中国、成为资本、SIG海纳亚洲、远翼投资、新鼎资本等财务投资方，以及百度、腾讯、雅居乐等战略投资方的支持，累计融资规模约350亿元。

在此次港股IPO前，百度持有威马5.96%的股份，百度高级副总裁李震宇则担任非执行董事，雅居乐持股6.46%。威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖及其妻子王蕾共计持股30.82%。

03财务数据，依然亏损

在2019年至2021年，威马的总收入由2019年的17.62亿元增长51.6%至2020年的26.72亿元，并进一步增长77.5%至2021年的47.425亿元。

在客户方面，威马汽车客户主要包国内的智能出行合作伙伴及出行平台。最近三年，威马来自前五大客户的收入分别为7.15亿元、9.92亿元、20.60亿元，分别占总收入的40.6%、37.2%及43.4%。

尽管收入是稳健性的增长态势，但同其他造车新势力一样，威马目前依然仍未实现盈利，且亏损程度并未有明显收窄趋势。2019年-2021年，威马汽车净亏损分别约为41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元，三年累计亏损超174亿元。

若扣除以股份为基础的付款开支、金融负债公允价值变动等非业务因素后，威马最近三年的调整后净亏损分别约为40.41亿元、42.25亿元、53.63亿元，合计亏损仍达136亿元。按此来看，最近三年，威马平均每卖出一辆车亏损就超过17万元，2021年威马单车毛利率为-5.1%。

亏损主要还是由于高强度的研发投入给拖累的，在过去几年，威马持续进行高强度的研发投入，一副豁出去的样子。以最近三年为例，威马研发开支分别为8.92亿元、9.92亿元、9.81亿元，分别占同期总收入的51%、37%及21%。截至2021年12月31日，威马研发团队共由1141名研发人员组成，占员工总数的约28.9%。

对于普遍处于烧钱状态，且尚未实现收支平衡甚至盈利的造车新势力们，面对国内新能源车市的激烈竞争，需要更多的资金投入研发和扩充产能，因此，此次港股上市是威马拓宽融资渠道的最优解，至少可以加一些粮草继续上路。

关于威马此次IPO，有投资人表示：“对于A股来说，上市时间无法准确预测；美股虽然确定性较高，但现在美股不景气加之消费者数据安全问题，产生了新的不确定因素；科创板上市后的股价和流动性并不理想；港股虽然有一些前置条件，但仍不失为一个选择，不过在港股上市后交易量与美股交易量相差太多，这对投资也有很大影响。”

随着汽车下乡、乘用车购置税减征等刺激汽车产业的政策推进，近期以来，港股的汽车板块表现抢眼，比如2022年6月1日，港股汽车股走高，长城汽车涨超6%，吉利汽车涨近5%，广汽集团涨近4%，蔚来涨超2%；汽车经销商股走强，永达汽车大涨超10%创阶段新高，广汇宝信涨6.6%，中升控股涨5.66%，美东汽车涨约3%。

在此背景之下，如果威马的港股上市申请能够成功落地，会掀起怎样的风浪呢？值得期待。