3月30日，在公布了2021年度业绩报告和分红方案后，中远海控（601919.SH，01919.HK）瞬间引起了广泛热议，不少投资者戏称“海狗”一朝变成了“海王”。

从数据上来看，该公司全年业绩很好，尤其是归母净利润更是取得了“爆炸式”增长，分红的绝对金额也不小，但其A股股价（以下均指前复权）却在3月31日跳空下跌了3.67%，其H股股价亦在3月31日跳空下跌了2.43%。

而在3月31日，该公司又抛出了2022年一季度的业绩预告，期内归母净利润延续高增长。

4月1日，其A股股价高开录得涨停板，而其H股股价也高开大涨9.81%。

21年利润暴增8倍，分红却太吝啬？

自2015年重组后，中远海控就成为了中国远洋海运集团核心产业中最重要的组成部分，是中远集团集装箱航运服务供应链的上市平台，专注于集装箱运输与码头投资经营业务。

不过，集装箱航运业务贡献了绝大部分营收和利润，是该公司的核心业务。截至2021年年末，共经营294条国际航线（含国际支线）、54条中国沿海航线及84条珠江三角洲和长江支线，合计挂靠全球约139个国家和地区的548个港口。

先来看看中远海控2021年的业绩。期内，公司实现营收3336.94亿元，同比增长94.85%；实现归母净利润892.96亿元，同比增长799.52%；实现扣非净利润891.79亿元，同比增长829.58%。

另外，2021年该公司经营活动净现金流1710亿元，资产负债率下降14个百分点至57%。

从多个角度看，2021年的中远海控都堪称是A股市场当之无愧的“学霸”，交出了一份相当“爆炸”的“成绩单”。事实上，2021年的业绩也是该公司历史上最好的业绩。

关于全年业绩大增，中远海控称，在疫情反复、需求增长、供给有限等多重因素的影响下，全球物流供应链持续受到港口拥堵、集装箱短缺、内陆运输迟滞等复杂局面的挑战和冲击，集装箱运输供求关系持续紧张，2021年中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）均值为2615.54点，同比增长165.69%。

年报还显示，公司2021年的货运量仅同比增长了2%左右。

这也就是说，中远海控期内业绩暴增主要是因为价增，其实量增得并不多。

为什么3月30日公布2021年亮眼的“成绩单”反而还让股价在3月31日出现下跌？

一方面，这或许和该公司2021年第四季度的业绩有一定关系。

结合前三季度的数据可以得出，在去年第四季度，中远海控实现营收1022.15亿元，同比增长90.88%；实现归母净利润217.06亿元，同比增长257.77%。

不难发现，中远海控去年第四季度的业绩依然在大幅增长，但是归母净利润的增速却在环比下滑。

要知道，航运这门生意具有很强的周期性，此前中远海控的业绩和股价已经因处于超级景气周期而大涨特涨，如今第四季度归母净利润增速环比大幅回落，或许也让一些投资者对景气周期能否延续产生了怀疑。

另一方面，3月31日股价的下跌或许还和中远海控的分红方案有关。

据悉，该公司2021年实现归母净利润892.96亿元。根据下属公司实际分红情况，在弥补以前年度亏损，并计提法定公积金后，母公司报表当年可供分配利润为277.8亿元。

中远海控拟每股派发现金红利0.87元（含税），合计派发现金红利139.32亿元，为公司2021年度归母净利润的15.6%，为母公司报表2021年度可供分配利润的50.15%。

其实该公司历史上分红次数并不多，这次也是中远海控自2011年来首次分红。

虽然分红的绝对金额不小，股息率放眼整个A股市场也还不错，但有不少投资者认为该公司2021年的分红还是太少，比不上海外同行，也不如中国神华等国内企业。

关于这次分红方案，中远海控在相关公告中表示，公司所处的集装箱航运业属于全球充分竞争的周期性行业，具有基础投资规模大、投资回报周期长的特征。受新冠疫情反复、全球通胀、地缘政治冲突等诸多因素的影响，全球供应链的不稳定性明显加剧，为更好的服务全球贸易活动，确保全球客户产业链和供应链的稳定，公司需要积累适当的留存收益，以应对未来不确定性。同时，未来竞争仍将主要聚焦于全球集装箱航运市场，作为航运主业旗舰上市公司，在全球供应链布局，推动船队结构向绿色低碳转型，以及航运数字化建设等诸多方面的潜在投资，也需要积累适当的留存收益。公司2021年度利润分配方案兼顾了公司长期可持续发展和股东回报。

22年一季度业绩大好，为何引起部分投资者不满？

值得注意的是，近期有许多A股公司是同时发布的2021年年报和2022年一季度业绩预告，而中远海控则是在公布2021年年报一天后才发布了2022年一季度业绩预告。

这也让该公司陷入了一些争议中。

中远海控在3月31日发布的业绩预告中预计2022年一季度实现归母净利润276亿元，同比增长78.6%，为公司历史上最佳一季度业绩。

中金公司认为一季度业绩大增主要得益于即期运价维持高位，且长协合同更新后运价上涨。

上述说过2022年第四季度归母净利润增速环比大幅下滑或许让不少投资者怀疑超级景气周期要开始衰退。而2022年的这份历史最佳一季度业绩也让不少投资者打消了部分怀疑。

这或许就是中远海控的股价于4月1日大涨的原因所在。

不过，有许多投资者已经在3月31日的跳空下跌中“割肉”出局了。

所以一些在3月31日“割肉”的投资者认为中远海控先发2021年年报和分红方案，隔一天再发2022年一季度业绩预告的行为是“骚操作”，是压垮骆驼的最后一根稻草，而这根稻草原本是可以不落下来的。

超级景气周期还能延续多久？

展望未来，因为行业的强周期性，中远海控的业绩能否延续高增长，主要还是取决于航运这一轮的超级景气周期还能持续多久？

中金公司认为，考虑到目前港口拥堵等问题仍在持续（美西有所缓解，但美东又有所恶化），短期来看即期运价仍将高位震荡，近期由于需求边际走弱欧线运价出现一定下滑，但即使在此背景下，客户对合同价大幅上涨（但仍低于即期运价）的接受度也明显提升，由此带来增量利润和2022年盈利的确定性。

不过，在供应链紊乱、通胀上升、财政刺激退坡、美联储加息缩表的环境下，本轮集运需求的核心驱动因素——美国消费（及商品进口），可能面临高基数下的增速放缓甚至更多不确定性。Alphaliner预计2023年全球船队规模将同比增长8.1%，大幅超过预计的需求增速4.7%。国际海事组织（IMO）主导的能效指数EEXI和碳排放指数CII等碳减排新规将于2023年实施，或导致老旧船舶减速以及拆解。但是由此导致的有效运力下降是否能支撑运价，尤其是能否维持远高于疫情前的水平，仍有待观察。

国海证券表示，目前美西港口（长滩、洛杉矶港口）排队船舶数量基本稳定在80-90艘之间，考虑到接下来即将进入旺季，以及亚洲疫情加剧，全球港口拥堵情况较难得到显著缓解，运价高位运行依旧具备供需支撑。同时，公司的长协签订也正逐步落地，随着欧美长协的陆续签订，公司2022年的业绩确定性和成长性将得到进一步强化。中性预期下，欧美长协将在今年产生近四百亿的归母净利润，进而为公司提供较高的业绩基础。

长视角看，考虑到2023-24年是船舶集中投产期，目前供给端存在过剩隐忧，集装箱在手船舶订单占当前总运力比例显著提升，接近25%的水平。但考虑IMO在2023年即将推行减碳细则，且集装箱船舶老龄化较为严重，未来运力实际投放压力或将被老旧船拆解对冲。

不仅如此，行业当前已度过关键洗牌期，行业CR10/CR5已高达82.8%/65%，头部班轮公司地位愈发稳固。班轮公司联盟化运营再度加强市场头部效应，龙头马士基已经多次做出不会无序投放运力的表态。受格局优化推动，班轮公司之间的合作诉求逐渐强于竞争意愿，业内协同不断增强下行业有望迈向互利共赢的新发展时代。