集装箱船队规模位居亚洲第一的中远海控(601919.SH, 01919.HK)，今年股价表现大放异彩，一度大涨逾1.7倍，达到33.40元人民币的高位水平，这与其极其优异的业绩表现有关。

2021年上半年，该公司的扣非归母净利润同比增长4096.43%，达到370.2亿元人民币，主要得益于集装箱航运市场的持续向好。其中，该公司的集装箱航运业务板块收入同比增长90.59%，至1364.38亿元人民币，毛利率较上年同期提高了29.65个百分点，达到38.29%。

全球需求激增但疫情影响全球供应链，导致运价大增。据克拉克森的数据，8月份全球航运业的日收益创下13年新高，达到3.74万美元，而且克拉克森航运指数连涨11个月，创下历史最高连涨纪录。

其中集装箱船运增速最猛，主要因为空箱难返以及疫情令集装箱处理周期大幅延长，而商品需求却前所未见大增，导致集装箱“一箱难求”频现，大幅抬升了集装箱运价。

上海航运交易所的数据显示，2021年9月17日中国出口集装箱运价指数（CCFI）报3156.86，是年初时的一倍，见下图。

不仅集装箱船运，全球经济复苏对原材料的需求大增也带动了干散货船运价。以铁矿石为例，由于中国经济复苏速度超越预期，对钢材需求大增，铁矿石在一段时间内曾在高位徘徊。所以，原材料贸易活动飙升也带起了干散货船运需求，散货船运日租亦创下11年新高，见下图。

在此背景下，主要船东今年大赚实属意料之中，而从上文可以看到，中远海控的股价已涨了一倍。大家未免有个疑问，既然运价节节攀升，而船运周期延长，再投新船岂非好生意？

事实也正是如此。

新船订单倍增

中国船舶工业行业协会的数据显示，2021年1-8月，我国的新承接船舶订单量同比大增2.27倍，至4911万载重吨，占全球新接订单量的51.84%。

按加入船舶类型系数（反映船舶种类）的修正吨计算，前8个月的新接订单量为1767万修正吨，同比增长2.64倍，是全球新接订单量的49.63%。

截至2021年8月末，我国的手持船舶订单9147万载重吨，相当于全球总量的46.51%，同比增长26%，较2020年末的手持订单增长28.6%。按修正总吨计算，期末手持订单量为3450万修正总吨，同比增长39.79%，是全球总量的40.14%。

下游客户对于船舶的需求殷切。

以中国最大的中远海控为例：截至2021年6月末，中远海控旗下自营集装箱船队运力约303万标准箱，从集装箱船队规模来看，稳居行业第一梯队。2020年，该公司订造了12艘23,000 TEU型集装箱船舶，今年7月签订了6艘14,092 TEU型和4艘16,180 TEU型集装箱船舶的造船协议。

2021年9月2日，中远海控控股子公司东方海外签订造船协议，以每艘1.5758亿美元（折合人民币10.1923亿元）的价格合共订造10艘集装箱船（单船运力为16,000 TEU）。

包括此交易在内，目前中远海控持有新船订单合共32艘，预计于2023年至2025年陆续交付。笔者估算这些新增运力或合共达到585,272标准箱，相当于其当前自营运力的19.32%。

主要从事租赁生意的船东对船舶的需求也在增加。

例如国银租赁(01606.HK)，占总收入近10%的船舶租赁板块于2021年上半年贡献收入374.337亿元，同比增长9.51%；分部利润则大增1.22倍，至19.91亿元人民币。如此理想的利润表现，对船舶的需求自然不小。该集团于上半年完成36艘船舶的交付，其中新造船13艘，二手船23艘。另外有23艘新造散货船、2艘新造集装箱船在建。

中国船舶租赁(03877.HK)于2021年6月30日的船舶组合规模（包括合营及联营公司）达163艘，其中运营船舶数由年初的90艘增加至114艘，另外还有49艘正在建造。

造船厂表现如何？

以市值超过200亿元（单位人民币，下同）的四家大型造船企业来看，这些利好因素似乎尚未反映在其2021年上半年业绩中。

见下表，市值最大的造船企业中国船舶(600150.SH)、造船或仅占其收入不到四成的中国重工(601989.SH)、中国首家上市造船公司中船防务(600685.SH, 00317.HK)以及在新加坡交易所上市的扬子江船业，2021年上半年造船业务收入增幅分别只有10.46%、-3.35%、3.43%和-9.75%。

由于造船周期一般在15个月以上，交付之后才能反映在造船企业的财务业绩中，这些订单可能要到2023年之后才会陆续体现在业绩中。

中国船舶于2021年上半年承接民品船舶订单93艘/964.44万载重吨，占全国上半年承接总量的25.22%；修船业务方面承接修船订单190艘，订单金额11.6亿元；动力业务方面承接柴油机272台/320.74万马力。

截至2021年6月30日，该公司的民品造船订单215艘/2003.27万载重吨，修船订单118艘/12.56亿元，柴油机订单641台/626.2万马力，海工装备订单2艘/68万载重吨。

中国重工于2021年上半年完工交付船舶390万载重吨，同比增长8.03%，期内民船新接订单同比大增逾3.9倍，达到179.99亿元。

扬子江船业于2021年上半年交付了23艘船舶，低于2020年上半年的28艘，不过该公司持有巨额订单。2021年8月5日，扬子江船业未完成订单金额达86.5亿美元（约合558亿元人民币），签订了创纪录的新订单额，取得新船订单112艘，合约额达到66.7亿美元（约合430亿元人民币）。

值得注意的是，该公司在公布中期业绩之后又收获新订单，到2022-2024年才付运。截至2021年9月2日，扬子江船业的有效造船订单合约有118份，总值72.1亿美元（约合465亿元人民币）。

尽管造船厂们的新订单大幅上升，但是原材料价格上涨对其利润率的挤压却不容忽视。今年第1季，钢材价格上升推动造船板价格飞涨，然而克拉克森的新船价格指数却一直未见起色，这不由得让人担忧造船企业的生计。

到最近，克拉克森新船价格已显着上扬，而钢材价格稍微显示出调整迹象，见下图，或稍稍缓解业界的焦虑。

造船企业的未来盈利表现，除了上述的新船订单之外，还取决于它们在当前的大好行情下有多大的议价力——譬如将上升的成本转嫁给客户的能力。

从当前的股价来看，专注于造船业务的扬子江船业和中国船舶今年以来已累积大约50%的涨幅，并在公布中期业绩之后到达阶段高位，其后一直呈弱；而中船防务则因为业绩表现不佳，股价在年初公布第一季业绩前夕到达33.88元阶段高位后就一蹶不振。

在疫情之前，全球运力其实处于过剩状态，这也是各个运价指数长期处于低位水平的原因。疫情对供应链的影响导致了短期的物流供需不平衡。这次危机让大家反复思量全球经济互联互通的利与弊，以及当前物流链配置的脆弱性，并考虑可行的优化方案。

所以在疫情后，全世界物流链的现状可能会发生改变，对于新运能的需求未必如当前紧俏，当目前这批新产能投产后，新船的下一个周期可能要等更久，这些因素都将影响造船企业的前景。