前方有比亚迪、长城汽车，后方有造车新势力，“不掉队”是悬在吉利汽车（HK.0175）心头的一警钟，如汽车的引擎声般催促着吉利加足马力，奋起直追。

如何补课已然落后的新能源战略，一直是萦绕在吉利头脑上空的一道紧急命题，从8月18日发布的2021年上半年财报看，业绩虽漂亮，但转型依然承压，负重前行。

01财务指标解读（注：下文单位均为人民币）

2021年上半年，吉利汽车营收达450.32亿元，同比增长22%，股东应占溢利23.8亿元，净利润24.09亿元，同比增长4%，值得一提的是吉利汽车在上半年得到6.26亿的政府补助，占净利润的比例为25.99%。

在收入结构中，汽车销售服务为393.12亿元；汽车零部件收入为46.36亿元；研发及技术支援服务为4.46亿元；知识产权许可6.37亿元。高端研发助力技术输出成为盈利新亮点，技术服务和授权利润占比提升至29%。

可以看出，吉利汽车经营业绩的突飞猛进还是直接受益于汽车销量的攀升。

2021年上半年，吉利汽车总销量630237辆，同比上升约19%。其中，全球新高端品牌领克汽车1-6月累计销量107873辆，同比劲增96.98%。在出口方面吉利汽车表现同样强劲，1-6月累计出口量达53422辆，同比上升约173%。领克持续深耕全球市场布局，在荷兰、德国、比利时、瑞典等国实现了终端交付，产品热度持续走高；另一个品牌宝腾汽车上半年总销量57854辆，再创历史新高。

一个需要警惕的点是，报告期内，吉利新能源车累计销量为3.07万辆，在吉利总销量中的占比仅为4.8%，这说明吉利汽车目前的盈利来源依然是传统的燃油车。

这或许是吉利汽车最大的危机吧，要知道老对手比亚迪已经释放出ALL IN 新能源车的决心，截止到2021年6月，比亚迪的燃油车的产销均不足万辆，占比总量的比例已经低于20%，可谓是兵贵神速。比亚迪极有可能在2021年底，彻底停产燃油车，成为国内最大的、也是自主品牌唯一的100%新能源车企。

单车收入方面，2021年上半年，吉利（含领克）单车平均收入84184元，同比增长10%，品牌溢价能力持续提升。

吉利汽车利润结构呈多元化趋势：上半年合营公司（领克和吉致金融）净利润增长62%，其中领克净利润增长144%，吉致金融净利润增长41%。

现金流方面比较充裕，且往正向方向发展，截止2021年6月30日，吉利汽车总现金水平达199.2亿元，经营性现金流从2020年上半年同期负32.4亿元增加至2021年上半年的正41.2亿。

从此次中报来看，吉利的业绩是向上的，财报是漂亮的，但是新能源汽车的表现却是一般的，因为对吉利这样的过去以燃油车为主的传统车企，转型的效率才是关乎命运的关键。

02新能源转型承压

2021年6月28日长城汽车董事长魏建军发布2025战略目标，长城希望在2025年实现400万辆的销量目标，其中80%将由新能源汽车构成。

在此次业绩沟通会上，吉利汽车宣布业务发展五年规划：到2025年，市场占有率位居中国品牌第一，销量达到365万辆（含极氪汽车），相比长城汽车400万辆的豪言壮语，吉利汽车略显小气。

前文提到，2021年上半年，吉利新能源车累计销量为3.07万辆，在吉利总销量中的占比仅为4.8%。2020年吉利新能源销量为6.8万辆，占全年销量5%。如此算来，想要在2025年实现新能源占比30%，5年的新能源销量要增长16倍。

其中，吉利为极氪品牌定下目标，希望到2025年在高端电动汽车市场占有率居全球前三，销量达到65万辆。据此计算，极氪将承担吉利新能源销量目标的18%，这显然并不容易。

极氪智能科技CEO安聪慧则充满信心，“极氪平均售价为33.5万元，极氪模式正在正确的路上前进”，但是极氪001之前深陷“减配退订”风波中，这样的事故总是让吉利的转型之路布满荆棘。

忆往昔，早在2015年的时候，吉利就意气风发的发布了新能源汽车发展战略——“蓝色吉利行动”，这个战略具体是：到2020年，新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上；其中，插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%。落实到具体行动上，吉利汽车将采用EV、PHEV和HEV三条技术路线、依托中高端纯电动汽车FE平台、小型专属纯电动汽车PE和CMA中级车基础模块化架构，大力推进新能源战略的快速实施。

事与愿违的是，2020年吉利汽车中的新能源汽车销量屈指可数为6.8万辆，同比下滑39.8%，占整体销量规模5.2%，甚至被甩在了一些造车新势力背后。

毋庸置疑，这个高调的“蓝色吉利行动”并没有如期实现，败北收尾。“蓝色吉利行动”的失败很大原因是跟多品牌路线有关，有点“大跃进”。

吉利当时前前后后推出了极星、几何和枫叶等新能源汽车品牌，内部精力分散，无法聚焦，外部则让人眼花缭乱。

极星汽车于2017年10月诞生，定位独立电动高性能汽车品牌，对标特斯拉。虽然有吉利和沃尔沃“撑腰”，但极星推出的首款插电式混合动力车型Polestar1出师不利，后改变方向专攻纯电动车型，Polestar1将于2021年底停产。而对标特斯拉Model 3的Polestar2，也因质量问题多次召回，品牌知名度令人堪忧。

几何汽车于2018年4月发布，定位纯电高端品牌，同时发布了号称“东半球最好的纯电动车”几何A。但公开数据显示，2020年几何品牌仅卖出了1.03万辆，与极星一样，也未能帮助吉利撬动新能源市场的门槛。

2020年4月，吉利瞄准低端电动车市场的“枫叶汽车”正式发布，2020年累计销量却是2620辆，存在感极弱。

极星、几何、枫叶齐发力，截至2020年底，吉利在新能源领域布局的汽车品牌已经覆盖了高、中、低三端市场，但始终无法在新能源市场立足脚跟。

如果当时吉利汽车的整体战略布局，在市场细分领域上先集中于高端市场，技术路径上先集中于纯电动技术路径，品牌打造上先从第一个狠狠抓起，而不是眉毛胡子一起抓，或许是另一番局面了。毕竟一家企业的人力、财力、资源都是有限的，方向过于分散就无法力发一处，无法拧成一股绳，这方面可以对比造车新势力，蔚来、理想、小鹏这三家车企的品牌并不多，但是辨识度高，甚至单个品牌的销量就能碾压别人家整个企业的销量。

或许是李书福意识到了这一点，在新战略“蓝色吉利行动计划二”中，则主攻纯电动智能汽车，甚至还组建全新的纯电动汽车公司——极氪汽车，确保其独立运营，极氪汽车是由吉利汽车、吉利控股集团共同投资成立，其中，吉利汽车持股51%，吉利控股集团持股49%。李书福出任极氪公司董事长，安聪慧出任极氪汽车CEO。

其实，极氪的诞生与北汽极狐、上汽智己、东风岚图如出一辙，都是传统车企在转型路上的“新生儿”。

据安聪慧透露，2021年3月23日，极氪汽车品牌名称确定→4月15日，举行极氪汽车全新品牌工厂发布会→4月19日，极氪汽车以独立展台参加上海车展，并开启全新车型预订→10月，极氪汽车将开始产品交付。

如此神速，让人惊叹不已，但一位业内人士透露，交付速度如此之快，是因为极氪001其实就是领克汽车的“油改电”车型。在2020年9月的北京车展上，当时极氪品牌名还叫做领克ZERO concept，是吉利汽车旗下首款基于SEA浩瀚智能进化体验架构的纯电豪华轿跑概念车。几个月后，领克ZERO concept摇身一变，成为极氪001，由此可见，这个“新生儿”并是纯正意义上的新。

值得庆幸的是，极氪的表现还算喜人，官方之前表示，自从4月15日上市启动预定以来至6月份，极氪001订单已经超过了7万。当然，订单不能与销量划等号，但至少说明极氪作为吉利最后的一根稻草算是稳住了。

另外，吉利汽车的资本道路走的也并不顺利，在新能源转型途中，为解决资金问题，吉利曾计划在科创板上市，却败北，具体线索如下：

2020年6月17日，吉利汽车宣布拟在科创板上市；

同年9月1日，吉利汽车正式申请科创板上市；

同年9月28日，上交所科创板上市委已同意吉利汽车的首发发行上市请求；

2021年6月25日举行的董事会会议审议通过，公司决定撤回建议人民币股份发行于科创板上市之申请。

长达一年的科创板上市之旅就这样草草收尾，有些惋惜，但也暗示了吉利内部的经营策略与业绩不能满足科创板上市要求，被委婉劝退也是在所难免。

结语

毫无疑问，新能源汽车的大道是光明而宽敞的，但路途是艰辛而遥远的，作为民营车企老三宝（吉利、比亚迪、长城）之一的吉利汽车能否重拾机遇，在新能源赛道上稳固自己的一席之地，时间会给出答案。

作者 慧泽李