爱驰汽车浮出水面，竟然是因为一条“强制全体员工卖车、高管带货”的奇葩新闻。

老板付强索性顺水推舟，借机在微博上炒作一番，侃侃而谈的表示这可是天经地义的事。

这得有多着急啊，都到了倒逼全体员工卖车的份儿上了。瞅瞅爱驰汽车的不足2000辆的累计销量，你就明白老板有多着急了。

爱驰汽车的创始人叫付强，原本在沃尔沃中国销售公司担任CEO。2016年5月30日，付强从沃尔沃出来，并率几员老将一同加入“爱车公司”（爱驰汽车前身），担任CEO。

这家爱车公司可大有来头，出自和谐富腾之手，而和谐富腾则是富士康、腾讯、和谐汽车三者强强联手而成。

但好景不长，富士康造车信心不足，最终撤资离席。付强并不甘心，与徐超一同投资成立了爱驰亿维，并把他在爱车公司的团队带入到爱驰亿维。

2017年初，爱驰亿维正式更名为爱驰汽车。付强担任董事长，谷峰担任联合创始人兼首席执行官。

01 爱驰汽车的过往表现

从上文的发家史不难看出，爱驰汽车有点半路出家的味道，失去富士康与腾讯的两座大靠山后，一直很低调。

不像蔚来、理想、小鹏、威马、哪吒、零跑等造车新势力备受外界关注，爱驰汽车则显得“默默无闻”了。

销量萎靡

在2019年12月19日，爱驰U5上市当天，爱驰联合创始人谷峰口掷豪言，“2020年，要做造车新势力销量第一”。

然而，丰满的理想很快就被骨感的现实给打脸！

见势不妙，付强中途改口，对外称：“作为初创企业，2020年销量目标1.3万辆，表示国内销量要达到10000辆，出口要达到3000辆”。

啊，就这？这目标依然任重而道远。

截止2020年12月31日，新能源汽车国内销量排行榜数据显示，特斯拉以近14万辆成为卫冕之王，五菱宏光MINI（11925辆）位居第二，理想one（33186辆）排名第八，蔚来ES6（27961辆）位居第十，小鹏P7（15315辆）位居第十九。

爱驰汽车旗下仅有U5一款在售车型，但是销量十分惨淡，在2020年在国内销量为2600辆。这与付强定的2020年国内销售10000辆、海外3000辆的目标相差甚远。

到了2021年，销量则雪上加霜，越发萎靡。

2021年1月份爱驰U5的销量为643辆， 环比下降27.01%，爱驰U5占整个SUV市场份额为0.11% ，在SUV中排名为152。

2月份爱驰U5销量为518辆, 环比下降19.44%，在SUV车型中的市场排名为132名。

如何证明市场影响力？

造车势力有三种境地：

雷声大，雨点大；

雷声大，雨点小；

雷声小，雨点小。

不幸的是，爱驰汽车目前深陷第三种。

关于“雨点小”，付强则甩锅给疫情：“我们前期的销售渠道都已经铺开，但疫情突然来了，很多营销活动都不得不暂停，连日内瓦车展都被取消无法参展。”

对造车大军来说，入场的时机也很重要。相比起蔚来等企业，爱驰成立的时间相对更晚一些，2017年成立，接近2019年才发布首款车型U5，疫情开始前夕，U5才正式上市，客观上讲，爱驰汽车真正面世时确实受到了疫情的冲击。

但话又说回来，疫情，毕竟属于自然事件，对国内的所有车企的影响都是一样的，这个维度的打击是很公平的。

影响力低的深层原因，一是没在品牌宣传上下功夫，没借助互联网造势，消费者关注不到。当新势力汽车圈子几乎被特斯拉、蔚来、理想、小鹏等品牌吸走所有流量时，被挤下来的爱驰汽车则一直闭门造车，这是其“雷声小”的很大原因。

二是线下的销售网点布局乏力，全国总共才90个，相比23个蔚来中心、203个蔚来空间、覆盖全国121座城市的蔚来和160家销售网点和54家服务网点、覆盖69个城市的小鹏，爱驰汽车的跑马圈地则动作太小。

资本关注度偏低

在2018年接受媒体采访的时候，出身财务的谷峰曾对新势力用钱做出评价，“动不动融100亿、200亿元，造车其实不需要那么多钱”。

要么就是爱驰低估了造车的烧钱特性，要么就是吃不到葡萄就说葡萄酸。

其实，爱驰融资的脚步从未停歇过。

目前爱驰已经先后完成了天使轮、Pre-A轮、A轮和B1轮等四轮融资，合计超过70亿元。

在2019年5月28日，爱驰汽车获得明驰基金10亿元的战略投资，其背后的投资方还包括腾讯产业共赢基金、复鼎投资、沙钢股份等。

2020年，相继从滴滴、山西合盛新动能分别获得300万、2700万的融资。

相对于融资总额高达540亿元的蔚来、230亿元的威马、170亿元的小鹏、140亿元的理想，爱驰汽车受资本的青睐度不高。

著名经济学家宋清辉表示：“从既往融资情况及此次两家新股东较低的持股比例来看，与头部造车新势力相比，爱驰汽车的股权融资能力仍然较弱，此次引入新股东也只能解资金的短期之急。”

02 爱驰汽车存在的问题

产品竞争力优势尚不足

目前，爱驰汽车旗下在售产品只有一款中型SUV车型爱驰U5，其NEDC续航里程有405km、503km以及600km三种可选。

从续航里程来看，处于行业的中游水平。其智能化、电动化的表现都平平，没有点睛之笔。

值得一提的是，爱驰汽车在驾驶性能方面的表现则处于下游。

根据2019年底Euro-NCAP公布的最新一期碰撞测试成绩，其中包括了名爵HS、名爵ZS EV和爱驰U5三款中国品牌车型。结果，名爵两款车都获五星，而爱驰U5仅获得三星。

除此之外，爱驰U5的成人安全得分率为73%，儿童安全得分率为70%，比起名爵HS的92%和81%，差距不小。

柱碰测试中，爱驰U5驾驶位假人头部受到重创，侧面评分满分16分，仅得到7.5分，其中柱碰测试为0分。

营销是否有软肋？

前面提及到爱驰汽车的线下的销售网点布局乏力，全国总共才90个。卖车的动力就不足。

这也就不难理解，为什么一家公司的老板会强制全体员工卖车、高管带货了。

营销乏力背后大概率的是缺钱了。

造车新势力的早期阶段，如何把资金合理的分配到研发生产与营销这两个领域是门哲学，是同时兼顾，还是先此后彼？这是一种战略。

比如，蔚来是先造势，后造车，先把营销搞起来，再去逐步加大研发，而理想是相反。

市场布局，偏向国外

在国内销量不佳的情况下，爱驰将出口欧洲作为救命稻草。

为什么爱驰U5被迫走出国门？

一是爱驰汽车生晚了几年；二是爱驰创始人团队均来自传统车企，品牌曝光率和影响力比其他造车新势力弱了不止一筹。

付强对外就曾表示：“欧洲消费者就不会因为一个新品牌的知名度低，而在选车最初阶段就将该品牌产品排除在外，而中国消费者通常更欣赏大品牌。”

欧洲老外心中有杆秤，不看重品牌，追求的是性价比，这倒是可以给了爱驰一个“喘息”的良机。

2021年3月10日，爱驰U5于以色列正式开启预售，3月15日，爱驰汽车宣布与丹麦Andersen Motors达成深度合作，一起开拓北欧市场。

不过，欧洲市场对汽车产品要求较高，一旦出现质量问题导致大规模召回，车企将面临巨额罚款及高昂召回成本，这对于爱驰汽车是一个巨大的潜在风险。

此前在法国，爱驰汽车曾被投放于出租车领域，出租车由于是专业司机驾驶、专业团队维护，车辆出现问题的可能性较小，但车辆一旦向私人市场销售，面对的情况将更加复杂，爱驰汽车究竟能否获得欧洲市场的认可，还需依据后续销量表现进行判断。

03  IPO依然是个问号

新能源车企IPO大军分为两派，一是赴美上市，比如造车新势力的蔚来、理想、小鹏；二是赴科创板上市，比如威马、哪吒、零跑、天际都是冲着这个版块去的。

尽管科创板的上市政策更为开放，但造车新势力要想登陆科创板，也需靠拿得出手的产品。否则，即便顺利上市，也很难获得投资者的青睐。

科创板的大门也不是那么容易敲开的，还真得有两把刷子才行。

比如，近期的吉利在科创板就吃了闭门羹。距离吉利汽车科创板IPO审核状态“已受理”已经过去近半年时间，但回归科创板似乎像是被按下了“暂停键”，一直没有任何进展消息，甚至被外界质疑是否有足够的科技含金量。

科创板IPO申请备受质疑或可能驳回一般主要有三类原因：

第一类是科创属性尚处在试探阶段，科创属性不足；

第二类是公司自身问题没有有效解决或未能解释清楚；

第三类是财务核查，公司通常存在较多的关联交易、销售收入、应收账款等问题。

以上三类问题都不能有，否则就会遭遇拦路虎。

爱驰汽车的销售收入与科创性，这两点夯实好了，上市的难度就不大，否则恐怕还得步吉利的后尘了。

无论传爱驰汽车计划赴美IPO，登陆科创板，归根结底是车企选择扩大增资渠道的一种方式。IPO只是一扇门，而非里程碑，而是新的起点。

企业的“自我造血”能力比IPO重要的多。

作者： 慧泽李