一切还得从国家的那条新能源补贴政策说起：“30万以上纯电动车没有补贴，但支持换电的车型除外。”

啥叫换电？简单点来说就是——车电分离，电池耗完电了可以从车身摘出来，然后在换电站（一般会有工作人员帮忙）重新安装一块已经充好电的电池，整个流程简单，快速。

国家出台这个政策很明显在“暗示”新能源车企往换电模式发力。换电模式有以下几个好处：

其一，车企可以把用户用完的电池，集中起来，规模化充电，时间可以选择夜间。规模化充电相比较单一的充电桩充电，可以降低电能的损耗。比如，1万台电动车分别在同一天在不同的地点充电直到充满所消耗的总的电能是大于这1万台电池集中起来一块充的。

如果是车主自己充，大概率的会扎堆选择在下班后或是周末，形成用电高峰；如果是车企把电池集中充，时间灵活，避免用电的高峰期，降低总的用电成本。

其二，电池集中的用来充电，并且集中的来养护与管理，也可以延长电池的使用寿命，提高电池的安全性，现在纯电动汽车自燃大部分都是由于电池的问题。通过车企的对电池的集中管理可以提高电池的安全性，方便电池回收、再利用，减少资源的浪费。

其三，车电分离后，用户可以选择电池租赁的方式购车，降低用户的购车成本。比如蔚来、小鹏、哪吒汽车等就推出了电池的租赁服务，消费者可以只买车，然后每个月支付电池使用的租金，这样的话相对于直接买电池，购车的成本就会降低。 

其四，节约了用户的时间成本，用户如果选择充电桩充电，至少得等几十分钟才能充满，如果快速充电还有可能面临失火自燃等风险，但如果选择换电，5分钟内就可以完事。

其五，提升电池在新能源汽车成本占比。如果是以充电桩充电模式，一辆电动车配一台电池，如果是在换电站换电池，那么一辆车至少得配置2台以上的电池，这样加大电池的投入，中国恰恰在电池方面比美国做得比较好，这样利好了宁德时代为首的动力电池企业。

特斯拉的苦衷

其实，早在2013年6月份特斯拉就尝试过换电模式，但最终夭折。栽过跟头后，特斯拉就一直诟病“换电模式”。

在2015年的一次股东大会上，马斯克直言:

“我们之所以推出换电技术，是看人们是否会选择这样的(充电方式)。我们以为人们会更倾向于超级充电桩，但不能完全确定，所以又打造了换电技术(指的是2013年6月份特斯拉发布的更换电池技术)，可以在90秒内完成电量补充。基于目前的状况，(换电技术)将来的推广价值不是很大，不出意外的话。”

在2021年的3月6日，特斯拉的公关也通过微博表示坚信充电模式是最好的补能方式。“自信满满”的背后大有苦衷。

特斯拉为什么把换电模式拒之门外呢？ 

特斯拉被高昂的换电成本吓到了。一个6桩超级充电桩成本约15万美元(不包含税费和土地使用费)，而换电站的建设成本则需要50万美元(同样不包含税费和土地使用费)。那时候特斯拉本来手头并不宽裕。

站在用户角度，每次换电池车主需要付60-80美元的费用让很多车主望而却步，超级充电桩则实行终身免费服务。用户的想法很简单，怎么实惠怎么来，这类早期用户宁可牺牲几十分钟的时间去充电，也不愿意在换电池方面花“冤枉钱”。

2013年，属于新能源汽车早期发芽阶段，特斯拉为了能够把用户从燃油车的阵营抢过来，只能在单车成本控制上下功夫，很明显充电桩比换电站成本低很多。

站在整个新能源汽车的成本构成角度看，充电桩模式下是一辆车配一台电池，如果采用换电站模式，势必加大电池的投入，就会削弱智能软件的成本比重，特斯拉是“软件定义汽车”的典型案例，它可不愿意沦为“电池定义汽车”。

不太厚道的地方是，明明是自己迫于成本压力而放弃了换电站的筹建，但是特斯拉硬是对外宣称这是用户的喜好。

蔚来：特斯拉不敢做，我来做！

2019年6月，四部委联合发布的《实施方案》中指明，引导企业创新商业模式，推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式。

随后，蔚来、小鹏等车企纷纷开启了换电站模式。

不难发现，一路走来，造车势力都是主动靠拢政策的，相比之下，特斯拉作为一家美国企业，对政策的敏感性不高，这跟企业成长的土壤有关。

蔚来瞄准的是高端市场，车型价位都是30万以上，结合文章开头提到的那个补贴政策，开启换电模式可以顺利拿到政府补贴。

但，蔚来不仅仅是为了拿补贴，更是在死磕“以用户为中心“经营战略。

蔚来的思路就是——不剥夺用户的选择。

将电池作为一项增值服务，蔚来的换电模式是玩得最早的。蔚来第一座换电站从2018年5月就已正式投入运营。截止2020年底，蔚来已布局500个换电站。

截至2020年，蔚来用户累计换电次数已经超过100万次，为用户节省用车成本累计超过1亿元。

2019年8月，蔚来推出车主终身免费换电政策，再到后来调整政策：若选择免费充电桩，可享受每月4次免费换电服务；若选择放弃充电桩，可享受每月6次免费换电服务。

这一变化，可以看出蔚来在有意地引导用户在充电桩与换电服务之间做出选择，但这两种方式依然是同时存在，而特斯拉当初则是迫于成本压力选择了一刀切，彻底关掉了换电模式，剥夺了想要换电的那一部分用户的选择权。

另外，不同于特斯拉的是，蔚来通过推出电池租赁服务（BaaS）来降低用户选择换电模式的成本。

这一招，旗帜鲜明，让特斯拉始料未及。

所谓的电池租赁服务，就是用户可以选择（而非强制）只买车而不买电池，电池部分则需每月支付电池使用服务费，但消费者没有电池的所有权。

这种模式本质上就是车电分离。从产权上来说，用户在购买整车后，通过租用的方式获得电池使用权，而电池产权则归于电池管理公司（一般是车企）所有，从而实现车与电池价值的分离。

而特斯拉的方式依然很传统，就是让用户为电池买单，一直用到坏的时候可以包修或者更换新的电池，这笔电池更新的费用说到底还得让用户来承担。

特斯拉单位电池由十几个小包组成，每个小包里的电池模块价值人民币2000元左右，而每个小包又由七十多块电池组成。特斯拉的电池价格昂贵，一旦损坏，更换则是一笔巨额花销。

比如，一辆搭载90kW·h电池的Model S 90d的全车换电池价格约为是17万，也就是说每50kW·h就要8万元，而且电动车续航里程越高、电池容量越大，电池价格就越贵。

从电池租赁与直接买断的对比来看，蔚来是把用户需要承担的成本后置了，特斯拉是把用户需要承担的成本前置了。

但从后期维修的角度来看， 用户若采用租赁方式，电池的维修成本则全部由车企承担；但若采用买断方式，超过一定的年限或里程，还得让用户承担一定的维修费用。

但电池租赁模式下的劣势就是没有了电池，电动车作为二手车流通、转让就很困难，其实这个短时间内存在，但长时间来看，不会存在。

届时，车企会启动回收整车的模式来实现价值流通，而且新能源汽车一旦普及开来就很便宜，到时候大家都去买新车了，这一点可以参考智能手机行业。

站在用户的属性角度来看，特斯拉与蔚来毫无疑问都是聚焦国内的高端用户，这类人群的时间成本尤为宝贵，特斯拉希望用户在充电桩充电时喝一杯咖啡歇歇脚，几十分钟后再上路；蔚来的的出发点是充电桩与换电站都提供给用户，时间紧的就去换电站，时间松的就去充电桩，给了用户极大的灵活选择性。

毕竟，时间成本这玩意是无法用金钱来衡量的，每个人对时间的重视程度不同，特斯拉无疑是把时间意识比较强的用户群体拒之门外了。

用户一旦体验过几分钟内就完事的换电模式，你再让他回到苦等几十分钟的充电模式，他愿意吗？

文：慧泽李